2021-04-12 第204回国会 参議院 決算委員会 第3号
例えば、一つが、仮にこの水先人、強制的に置かれるこの強制水先人の過失で事故が起きた場合ですけれども、パナマ運河の場合にはパナマ政府がその責任を負担するというふうになっております。ところが、スエズ運河の場合は、水先人又は運河庁の職員の助言で生じた過失であっても船舶所有者が責任を負うと、全て船主が負うということになっております。 また、損害額です。
例えば、一つが、仮にこの水先人、強制的に置かれるこの強制水先人の過失で事故が起きた場合ですけれども、パナマ運河の場合にはパナマ政府がその責任を負担するというふうになっております。ところが、スエズ運河の場合は、水先人又は運河庁の職員の助言で生じた過失であっても船舶所有者が責任を負うと、全て船主が負うということになっております。 また、損害額です。
パナマ運河でのコロナ対応の検査手続も増加しておりまして、なかなか短期的な、機動的な在庫の積み増しも難しかったということも要因として挙げられるところだと思います。
北極海航路を通るに当たっては、パナマ運河とかスエズ運河とは違って、通航料というようなものは取られません。ただし、氷がある場合、ロシアの原子力砕氷船のエスコートが必要になりますので、そのエスコート料が別途徴収されるということになります。
それから、パナマ運河、アメリカからのＬＮＧを通すパナマ運河が、いろんな、コロナの影響もあるんですが、規制が入りましてうまく通れなかった。それから、スポットを運ぶ船が足りなかった等々、いろんな状況が重なっています。
プラントの不調が世界各国で起こっていたということと、中国とか韓国を中心に寒波が襲ったということと、あとパナマ運河辺りで渋滞などが起こったというふうにも聞いております。 そんな中、御社が取られた対応、なかなか大変なものいろいろあったんじゃないかなと思うんですが、もしあれば教えてください。
○国務大臣（麻生太郎君） これ、このとん税、プラス、いわゆる港湾でいきますと、水深が今、スエズ運河で二十一メーター、パナマ運河も十八メーターに水深が深くなっておるのにもかかわらず、日本の一級港湾というのは、どういうわけだか知らないけど、相も変わらず十四メーターというので、十四メーター以上のところはもう本当数えるほどしかないと、横浜始め本当数えるほどしかないと思っております。
パナマ運河でも十八メーターになりましたからね、今、水深は。スエズも二十一メーターでしょうが。そういったものを日本に泊めるといったって、泊める場所がないんだもの。だから来ないんですよ、これは。それが一番大きなところですよ。 だから、とん税の前に、そこのところを、わんわんわんわん、あなた、港湾局に言わないかぬわけですよ。俺に言う前に、まずは港湾局に。だから、順番が違っているんだって、あなた。
また、パナマ運河が拡張され、通行できる船舶が九万トン級から十二万トン級になったことなどにより、バルク船の大型化が進んでございます。さらに、クルーズ船についても、総トン数二十万トン、乗客定員約六千人の大型船が就航してきてございます。
また、港に船が入るのに、今、日本の場合は、公共工事は悪だなんと言う方がおられますものですから、少なくとも港湾施設を見ますと、今、スエズ運河で水深二十一メーター、パナマ運河も今度十八メーターになったと思いますが、日本の場合は一級港湾の水深は十四メーターということになっていると思いますので、大きな船は日本に入らないと、これが現実ですから。
そしてもう一つは、チョークポイントと言われるパナマ運河、スエズ運河を中心とした運河の管理に関しても、日本は積極的に発言をし、関与していくことがこれからは重要になってこようかと思います。
○儀間光男君 もうおっしゃるとおりでありまして、例えば配合飼料の穀物、トウモロコシを中心にほぼ一〇〇％を外国に頼るわけですが、大体、トウモロコシは、シカゴの市場を出て、大西洋を南下してパナマ運河を渡って、太平洋向かってきて次々降ろしていくわけですが、沖縄にはその船を受け入れるバースが今、バースそのものはあるんですが、水深やらあるいは水路の幅やらで入れない状況にあって、鹿児島県の志布志に陸揚げさせて、
そこで、これからお話ししようと思うことは、いわゆる飼料の原料の流通コスト、アメリカ生産地からパナマ運河を渡って、太平洋を渡って志布志まで来まして、沖縄の分を志布志港で降ろすんですね。それで、志布志の備蓄サイロに沖縄分を入れるんですよ。 なぜそうするかというと、沖縄に需要を満たす量のサイロが確保されていない。
飼料だとアメリカが主なんですが、パナマ運河を越えて太平洋へ旅行してくるわけですね、我が国に、トウモロコシが。だから、その流通と、さらには市場、金融市場の影響も多く受けるんですね。そういうことで極めてこれは外的要因が大きいと、こう思うんですが。
パナマ運河も拡幅をされまして、最新鋭のＬＮＧタンカーが通過できるようになっていますから、アメリカからＬＮＧを輸入するというのは、日本にとって現実的な選択肢の一つになってきているわけであります。 ここが、日米、どういう形でお互いの利害に一致する形になるのかどうかというのは、今後の議論次第ではないかというふうに思っています。
また、近年、スエズ運河の拡張、パナマ運河の拡張といった、日本は海洋大国でありますけれども、この海運に係る大きな世界的な潮流の変化は、日本にとっては非常に大きなチャンスなのではないか。 私は、平成二十年の四月二十五日に、安全保障委員会で初めて北極海航路について取り上げさせていただきました。
シェールガスを原料としたＬＮＧの開発というものに日本企業が参画をし、そのＬＮＧを、パナマ運河の拡張工事が完成していますので、二〇一六年にですね、そこを通過する形で入ってくるという形で実際に、ですから、米国のシェールガス革命というものを日本で生かすという、そういったやり方をまず第一に取っています。
最後に、水産庁の政務官に来ていただいていると思いますが、海上交通法の質疑の中で、ことし、パナマ運河の拡張ということが行われました。また、北極海航路等、新しい海運業界の動きがある中で、船舶の大型化が進んでおります。 こうした中で、日本は全国に十近い航路を持っているわけですけれども、この航路をどういう大きさの船が通れるかという規制を設けています。
これからオレンジの四角に、右側に矢印がどんどん進んでまいって、港湾・荷揚げサイロ、最後にありますが、これは、トウモロコシが輸入されて、穀物メジャーから輸入商社、あるいはいよいよ船に乗って大西洋からパナマ運河でも越えるんでしょう、太平洋を出て日本に着くまでの過程です。この過程で、既に日本の畜産用の飼料のコストは高めにこの分吸収していかなければならないわけであります。
というものをやらないかぬとおっしゃっているんだと思いますが、我々は年金受給資格期間の短縮をやってみたり、雇用保険料の引き下げ等々、経済対策をいろいろ策定したところなんですが、今回も経済対策における公共投資というものは、これは単なる需要喚起というものだけではなくて、今後、民需主導の経済成長につながる未来への投資に重点を置いた公共投資でないと、例えば港湾なんかが、少なくとも日本の一級港湾は水深が十五メーターとなっておりますけれども、パナマ運河
パナマといえばパナマ運河であります。これは格差を縮小するために造ったものですが、今回のパナマ文書は格差を拡大するためのものですので、是非そういうことがないように取組を真摯にお進めをいただきたいと思います。 それでは最後に、ちょっとフライングぎみになりますが、今後審議される予定であります、衆議院でも可決されました酒税法等改正案について取り上げたいと思います。
来月の二十六日にはパナマ運河の大幅な拡張がいよいよ実現するということで、さらに船の大型化が進んでいく。そういう中で日本がどういう政策をとっていくべきかという問題提起でございます。 図表一をごらんいただきますと、こちらはこの海上交通安全法が適用される海域及び航路でありまして、全部で十一ございます。
○津村委員 現在把握しておりませんということですが、先ほどから申し上げておりますように、外航クルーズ船の誘致の拡大、そしてパナマ運河拡張等の船の大型化、こういったことを考えますと、あるいは中国、韓国のこの分野での台頭ということを考えますと、ぜひ水産庁さんも、過去の経緯を研究していただいて、国土交通省さんとよく連携をしていただいて、この問題の解決に向けて縦割りでない対応をしていただきたいというふうに思